Archives de 11 novembre 2019

Chaque jour, des centaines de milliers de tonnes de marchandise sont déchargées au port du Havre.

Parmi elles, régulièrement, des lots de cocaïne. Cette semaine, les policiers en ont découvert 680 kg à bord d’un bateau venu du Brésil.

Depuis le port normand, une des portes d’entrée de la cocaïne en France – 20% des saisies dans l’Hexagone -, la marchandise est embarquée sur des camions parfois arrêtés par les douanes.

La cocaïne est de plus en plus consommée en France

La majorité des approvisionnements du marché français en cocaine, continue de passer par les ports d’Anvers en Belgique et Rotterdam au Pays-Bas, sans oublier Algeciras en Ansalousie et les ports de Gioia Tauro, Livorno et Gênes en Italie.

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A Lann-Bihoué, la brigade de surveillance aéromaritime manque de moyens opérationnels.
Les personnels de la brigade de surveillance aéro-maritime de Lann-Bihoué (BSAM), c’est-à-dire la composante aérienne de la douane, sont dans l’incapacité d’assurer leurs missions au service de l’action de l’Etat en mer. Source

La BSAM est confrontée à un manque d’aéronefs.

Sur les sept officiellement déclarés opérationnels, deux sont en maintenance, le 3ème est mis à la disposition d’une autre brigade.

Le retrait du dernier avion F406 a eu lieu comme prévu le 30 novembre dernier, alors que la mise en service du BEECHCRAFT KING AIR 350 ER n’est toujours pas effective. Cette situation plonge la brigade dans une situation d’inactivité durable et de détresse.

De fin juillet au 31 décembre 2018, la BSAM de Lann-Bihoué n’a disposé que d’un avion opérationnel durant deux jours en septembre, afin de s’entraîner pour la mission Frontex en Grèce.

Face à ce manque de moyens opérationnels et de solutions notoires, deux commandants de bord ont déjà démissionné et rejoint le civil.

Les pilotes de la brigade sont au chômage technique, ils ne sont plus suffisamment entraînés et perdent leur niveau de formation.

La DGA avait notamment souligné le fait que l’intégration des équipements techniques nécessaires était susceptible d’occasionner des risques de dysfonctionnements, à la fois de ces équipements mais aussi de l’avion lui-même, en raison des interactions possibles entre les équipements et le système de commande de vol.

Les principales difficultés, encore non résolues à ce jour, sont nées des opérations d’intégration des équipements que la Douane avait entendu mener seule. Les problèmes sont liés au choix de ne pas recourir à un intégrateur unique, qui aurait eu la responsabilité de la bonne fin de ces opérations et de contracter avec trois partenaires différents que l’administration n’avait pas la capacité technique de coordonner.

En novembre 2016, aucun des sept King Air 350 n’était opérationnel pour les missions auxquelles ils étaient destinés faute d’être équipés.
Apparemment, ils ne le sont toujours pas. L’intégration des équipements de lutte contre la pollution se heurte toujours à des difficultés importantes, et aucune solution viable n’a été trouvée permettant à un appareil ainsi équipé d’obtenir son certificat de navigabilité.

Il est même envisagé de ne pas utiliser les équipements de lutte contre la pollution pourtant achetée pour plus de 10 M€.
La DGA avait notamment souligné le fait que l’intégration des équipements techniques nécessaires était susceptible d’occasionner des risques de dysfonctionnements, à la fois de ces équipements mais aussi de l’avion lui-même, en raison des interactions possibles entre les équipements et le système de commande
de vol. Les principales difficultés, encore non résolues à ce jour, sont nées des opérations d’intégration des équipements que la Douane avait entendu mener seule.

François Mongin

Les problèmes sont liés au choix de ne pas recourir à un intégrateur unique, qui aurait eu la responsabilité de la bonne fin de ces opérations et de contracter avec trois partenaires différents que l’administration n’avait pas la capacité technique de coordonner.

L’antenne POLMAR de détection de la pollution maritime mesure 4 mètres de long et pèse 70kg. Elle doit être montée de part et d’autre du fuselage, ce qui a pour conséquence d’occulter les prises statiques de l’avion. Déplacer ces prises entrainerait un lourd dossier de certification avec à la clé des essais en vol au CEV.

Inenvisageable. 10 M€ gaspillés.

La Douane a acquis la totalité des divers équipements destinés à être montés sur les BEECHCRAFT, sans attendre les résultats de l’intégration des équipements sur un premier appareil. La Douane prévoit que les derniers appareils qui pourraient être équipés avec les deux systèmes ne seraient pas opérationnels avant 2019.

La Douane doit gérer et entretenir deux flottes : celle des anciens appareils Cessna qui restent opérationnels mais dont le nombre diminue et celle des nouveaux BEECHCRAFT qui peuvent voler, mais sans utilité opérationnelle puisqu’ils ne sont pas équipés des systèmes de surveillance leur permettant d’accomplir leurs missions.

Sur les 17 pilotes formés sur BEECHCRAFT, 3 sont déjà partis à la retraite à ce jour, sans avoir pu rendre de services.

Soulignons aussi qu’à la Douane, les pilotes ne peuvent pas posséder deux qualifications de types, ce qui offrirait pourtant un peu de souplesse. Au total, sur 133 M€ engagés depuis 2010, 117 M€ avaient déjà été réglés en 2016, sans qu’aucun appareil ne soit encore opérationnel, alors que le premier avait été livré en janvier 2011. S’ajoutent à cette somme les coûts de maintenance des appareils livrés et les dépenses pour les formations devenues inutiles. Reims Aviation qui avait fourni autrefois les F406 aux douanes françaises, n’a pas accepté d’être écarté du marché de renouvellement de la flotte de la Douane. En guise de lot de consolation, elle a obtenu le marché de l’équipement des King Air 350ER, un avion que le constructeur ne connaissait pas. Faute de réunir toutes les compétences, Reims Aviation est allée les chercher ailleurs, d’une part chez ASI Innovation, bureau d’études également implanté à Reims, d’autre part chez Atlantic Air Industries (titulaire du contrat de maintenance des F406 de la Douane), venu en soutien d’ASI Innovation.
D’où le montage à trois fournisseurs.

Entre temps, Reims Aviation a été placée en redressement judiciaire et a été reprise en 2014 par ASI Innovation, associé à Continental Motors, filiale du groupe chinois AVIC. 18 mois plus tard, ASI Innovation a repris Atlantic Air
Industries, mise en redressement judiciaire le 11 juin 2015 par le Tribunal de commerce de Toulouse.

Jérôme Fournel

La Douane a été épinglée par la cour des comptes, mais son DG Jérôme Fournel a continué à gravir les échelons de sa belle carrière d’irresponsable. Aujourd’hui, il est le patron de la DGFIP.

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Quand la drogue emprunte la voie des airs

Un rapport officiel met en garde contre les «fly fast», ces livraisons de stupéfiants par petits avions.

Par Jean-Marc Leclerc

Le 7 mars 2013

«Le pilote ne dépose pas de plan de vol, le transpondeur (servant à tracer l’avion) est éteint, il n’y a pas de contact radio, le vol est réalisé à l’aube ou de nuit, feux éteints et à basse alti­tude.» La procédure à suivre pour échapper au contrôle aérien est détaillée dans une note toute fraîche de l’Institut national des hautes études de la sécurité et de la justice (INHESJ), rattaché à Matignon.
Financée par la Mission interministérielle de lutte contre la drogue et la toxicomanie (Mildt), cette étude porte sur le «trafic de stupéfiants à partir des aérodromes secondaires non surveillés et les plates-formes de circonstance».

En clair: les «fly fast», ces livraisons illicites réalisées au moyen de petits ­avions, d’hélicoptères ou d’ULM.

En France, «le risque est à prendre très au sérieux», assurent les deux chercheurs, Nacer Lalam et David Weinberger, qui ont enquêté sur le sujet des mois durant, en liaison étroite avec la Direction générale de l’avia­tion civile (DGAC), la police aux frontières (PAF) et la gendarmerie des transports aériens (GTA), responsable de la sûreté des zones réservées des plates-formes aéroportuaires et des aérodromes civils.

La police ne voit pas tout

Selon eux, «ce n’est qu’à l’occasion de l’affaire dite de Béziers, en 2008, un hélicoptère intercepté en zone rurale chargé de près de 560 kg de résine de cannabis impliquant des acteurs du milieu, qu’il y eut un retentissement national et que l’on commença à prendre conscience des capacités de ce mode de transport». Les criminologues ont déjà pu recenser une dizaine d’affaires. Or la police ne voit pas tout, tant s’en faut.
En 2012, deux interceptions d’aéronefs ont été réalisées. La première en mai, sur l’aérodrome de Marck (Pas-de-Calais), avec la saisie de 63 kg d’amphétamines et 6 kg de cocaïne, dans un ULM en partance pour le Royaume-Uni.

La seconde opération, en octobre, coordonnée par les douanes françaises et britanniques, a eu lieu sur l’aérodrome d’Abbeville (Somme). Elle a permis de mettre la main sur 12 kg de cocaïne et 1,1 kg d’héroïne, dans un avion de tourisme à destination de l’Angleterre. Le pilote a été arrêté.

Des ballots jetés en pleine mer

Dans leur rapport, Lalam et Weinberger pointent également du doigt la zone caraïbe. Dans les Antilles françaises, «le transport de drogue par le vecteur aérien est amené à croître», préviennent-ils. Car la couverture radar y serait «quasi inexistante», selon eux. La méthode privilégiée par les trafiquants opérant dans ces zones serait le largage de ballots de stupéfiants directement dans l’océan, des vedettes rapides ou des voiliers se chargeant ensuite de les récupérer.
L’affaire du King Alexander a défrayé la chronique. Sous l’autorité de la juridiction interrégionale spécialisée (Jirs) de Rennes, en 2007, un voilier avait été arraisonné au large de Cherbourg, en provenance des Antilles avec 600 kilos de cocaïne récupérés par le navigateur à l’issue d’un largage aérien au-dessus de flots. Il n’y a pas que la drogue qui transite par petits avions. Europol, l’agence européenne de police, dénonce des «trafics d’armes, de migrants clandestins, de numéraires et de pierres précieuses», révèlent les chercheurs de l’INHESJ.

Petits avions

«Les petits avions et les jets d’affaires sont probablement l’une des clés de l’évasion fiscale», assure un haut gradé de la gendarmerie qui explique combien il est difficile d’imposer un contrôle strict dans ce milieu de l’aéronau­tique civile «qui n’aime guère les carcans».
Avec 1800 aérodromes secondaires et plates-formes pour ULM, la France dénombre annuellement 3 millions de mouvements aériens. «La seule plate-forme du Bourget, la première d’Europe, devant Londres, compte en moyenne 50.000 mouvements par an», précisent les chercheurs de l’INHESJ.
Dans son rapport réalisé en 2008 sur la sûreté des aérodromes secondaires, le préfet Dussourd notait «la difficulté de détecter et de suivre une large partie des vols de l’aviation générale».

«L’aérien, c’est la liberté»

Le rapport de l’INHESJ propose quelques réformes simples pour lutter plus efficacement contre les trafics. Que la gendarmerie des transports aériens ait, par exemple, un accès «en temps réel» aux plans de vols, que les services spécialisés soient équipés de balises et d’autres moyens de détection électronique des appareils, que les règles de vol des ULM soient calquées sur celles des avions de tourisme et surtout que soit instaurée une «obligation du transpondeur pour tous les aéronefs».
Cet équipement embarqué permet aux stations de contrôle au sol de déterminer la position de l’avion, sa vitesse, son altitude et son cap. Pour l’heure, ce dispositif est facultatif, sauf dans les ­zones contrôlées où le trafic aérien est plus intense. «Même installé, le transpondeur peut être déconnecté comme on éteint un poste de radio», déplore un gradé de la gendarmerie. Le militaire ajoute: «Pour échapper au contrôle aérien américain, les kamikazes du 11 Septembre avaient coupé les transpondeurs de leurs avions.»

Comme les terroristes, les trafiquants en tout genre connaissent depuis longtemps les failles du système. Un pilote émérite le confie sans fard: «Quand on fait du rase-mottes, on coupe son transpondeur. Idem quand certains cadres dirigeants partent se détendre en jet privé en galante compagnie. L’aérien, c’est la liberté!»

Pas vu, pas pris.

Explosion des vols suspects de l’Andalousie aux Pays-Bas

À en croire les chercheurs de l’Institut national des hautes études de la sécurité et de la justice (INHESJ), les «fly fast» (livraisons rapides de stupéfiants par petits avions ou hélicoptères) sont en plein essor au plan mondial.
En Europe, l’Espagne demeure «le pays le plus exposé», assurent-ils. «La péninsule Ibérique est la principale porte d’entrée de la drogue par l’aviation légère en provenance d’Afrique.» Depuis 2005, le trafic aérien entre l’Andalousie et le Maroc est en pleine expansion. Les radars espagnols et marocains ont détecté 49 vols suspects en 2010, deux fois plus qu’en 2009.
«Ces rotations seraient le fait de trois à quatre organisations criminelles transnationales installées dans le sud de l’Espagne organisant chacune deux à trois vols par semaine», précisent les criminologues. En 2011 et 2012, les autorités espagnoles ont pu identifier «132 pistes clandestines». Pour éviter la couverture radar et les aérodromes espagnols de plus en plus surveillés, les trafiquants «privilégient désormais les ULM et les hélicoptères». «Plus inquiétant, les cargaisons de cocaïne accompagnent désormais celles de la résine de cannabis, confirmant ainsi le renforcement des cartels latino-américains au Maroc», précise le rapport sur les «fly fast».
Les Pays-Bas, pour leur part, ont intensifié leurs contrôles en pointant les décalages entre les plans de vols déposés et la trajectoire radar.

Livraisons par drones

Les aérodromes secondaires hollandais sont surveillés «à l’aide de lecteurs automatiques de plaques d’immatriculations, de caméras de surveillance et de sonorisation des locaux et des hangars ainsi que de senseurs sonores pour identifier les éventuels vols nocturnes». Mais les trafiquants utilisent désormais les plages pour atterrir et décoller…
Le Royaume-Uni a identifié 43 traversées aériennes transatlantiques suspectes en 2010.

Les Britanniques ont intercepté 16 aéronefs depuis 2006. «Certaines affaires mettent en cause directement des exploitants d’aérodromes et des pilotes», révèlent les chercheurs de l’INHESJ.
Aux États-Unis, les trafiquants vont jusqu’à recourir aux drones, les avions sans pilotes, pour certaines livraisons. Les autorités américaines identifient «3 à 4 avions suspects» par jour. Enfin, l’INHESJ déplore une «absence totale de contrôle en Afrique de l’Ouest, hormis le projet français “les ailes maliennes”». L’intervention militaire antiterroriste, gérée depuis Paris, semble cependant provisoirement avoir coupé la route de la drogue dans cette région.

Source

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En Francia 🇫🇷 también existen muchos aeródromos pequeños…

Existen varios puntos en España vinculados con el uso de narcoavionetas.

La mayoría de las aeronaves que cargan droga proceden del continente africano o de latinoamérica y aterrizan en aeródromos
relativamente pequeños del centro o el sur de España.

Suelen volar de noche o bien al alba, a muy baja altura para eludir los radares, sin planes de vuelo y sin activar los sistemas de localización.

La primera vez que se conoció un caso así en nuestro país fue en 1999, año en el que la Guardia Civil desarticuló la primera red de narcos que usó una avioneta para transportar grandes alijos de hachís entre Marruecos y la Península.

En aquella ocasión la red distribuía la droga entre Ciudad Real y Tarragona, donde tenían la mercancía depositada en un gran almacén.

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Interrogé en son temps par Elise Lucet, Michel Charasse, à la faconde reconnue, resta bouche bée 6 secondes lorsque la question sur le lâchage de Marc Fievet lui fût posée.

Par la suite, il refusa toujours de prendre en compte les dommages collatéraux de sa politique.

Dans une bibliothèque du Sénat.

Elise Lucet :
Invité de Pièces à conviction, Michel Charasse, bonsoir…

Michel Charasse: Bonsoir.

Elise Lucet :
Vous êtes l’ancien ministre du budget de 1988 à 1992 et sénateur du Puy de dôme, c’est la raison pour laquelle, nous sommes exceptionnellement au Sénat pour réaliser cet interview…Euh, vous ne souhaitez pas parler de, de l’affaire Marc Fievet…Est-ce que je peux vous demander quels étaient vos rapports, lorsque vous étiez ministre du budget avec ces aviseurs, je crois que vous avez souhaité les rencontrer, pourquoi ?
Michel Charasse : Lorsque je suis arrivé au ministère du budget en mai…juin 88 , l’administration des douanes dont l’une des fonctions importantes est de lutter contre tous les trafics …de drogue, d’argent, euh, contre-façon..etc. prenaient par an à peu près 5 tonnes de drogue. Lorsque j’ai quitté le ministère le 2 octobre 1992, nous étions à 35 tonnes par an. C’est à dire multiplier par 5, par 7 pardon…
Elise Lucet : Ouais !
Michel Charasse : En, en un peu plus de quatre ans………..Vous pensez bien que tout ceci a nécessité une organisation
Elise Lucet : Honhon !
Michel Charasse : Ou une réu.. Ou .une réorganisation….Bien entendu ce n’est pas moi qui est tout inventé, mais j’ai donné à la douane beaucoup de moyens…avec l’argent du contribuable, pour en faire une véritable arme contre les trafiquants et notamment les trafiquants de drogues
Elise Lucet : Et parmi ces armes, il y avait les aviseurs
Michel Charasse : Et parmi ces armes il y avait la collecte de renseignement et dans l’ensemble des renseignements, il y avait bien entendu les renseignements fournis par les aviseurs…
Elise Lucet : Beaucoup ?
Michel Charasse : Des aviseurs plus nombreux, mieux organisés, des relais mieux organisés par l’intermédiaire des , des, des correspondants que la douane pouvait avoir à l’étranger sous couverture planquée ou officielle, attachés douaniers dans les ambassades etc. etc…Donc bien entendu, on a dû beaucoup, enfin beaucoup a été dû aux renseignements
Elise Lucet : Ouais !
Michel Charasse : Et c’est d’ailleurs parce que l’affaire a pris une ampleur importante pendant le temps où j’étais au ministère, en particulier avec la technique de ce que l’on appelle les livraisons contrôlées, c’est à dire l’infiltration de nos aviseurs ou quelques fois de douaniers d’ ailleurs, dans les réseaux de drogue
Elise Lucet : Ouais !
Michel Charasse : Et de fonctionnaires donc, de la douane, dans les réseaux de drogue..Euh, qui a conduit à… justement un incident grave. ..Euh…entre 90 et 92, qui s’est retrouvé devant le tribunal de Dijon, puisqu’à l’époque la législation française n’autorisait pas la livraison contrôlée,…le code pénal
Elise Lucet : Vous parlez des quatre douaniers qui ont été incarcérés.
Michel Charasse : Voilà, donc il y a eu l’affaire de Dijon et ces douaniers ont failli être condamné et ..euh, ils ne l’ont pas été que parce que d’une part j’ai fait voter la légalisation des livraisons contrôlées….Comme je l’ai déclaré un jour, on n’attrape pas les mouches avec du vinaigre,
Elise Lucet : Oui
Miche Charasse : Quand on fait la guerre on fait la guerre…
Elise Lucet : Ouais…
Michel Charasse : On ne fait pas la guerre avec le, avec le code pénal dans la poche ou avec des prières ou la bible ou le portrait de Mahomet.
Elise Lucet ; Donc si on veut coincer des trafiquants, il faut utiliser leurs méthodes !
Miche Charasse : Donc, très bien euh…Il faut utiliser leurs méthodes, il faut aller les chercher là où ils sont.
Elise Lucet : Honhon.
Michel Charasse : Vous savez ce sont des tueurs, je parle pas du petit, du petit merdeux, du petit dealer, du pauvre gamin…
Elise Lucet : Non, non, on parle des Locatelli, des gens comme ceux qu’on a vu dans le reportage.
Michel Charasse : Etc… je parle, voilà, des gros. Ce sont des tueurs ! Par conséquent, on va pas attraper les tueurs en leur récitant des cantiques.
Elise Lucet : Alors, on en vient à la situation actuelle, si vous le voulez bien…
Miche Charasse : On tire d’abord et on discute après……………………….
Elise Lucet :……………….Euh, on va en venir à la situation actuelle si vous le voulez bien…
Michel Charasse : J’ai sur ce plan là, quand on a affaire à des tueurs, une notion de l’Etat de droit qui est assez flexible…
Elise Lucet :.Michel Charasse, pour terminer, on a bien compris que vous ne vouliez pas parler du dossier de Fievet, mais est-ce qu’il y a en France … des aviseurs de la douane et là je parle pas forcément du moment où vous, vous y étiez, qu’on a laissé tomber…
Michel Charasse : ……………..A mon époque, je n’ai pas entendu dire qu’on avait laissé tomber qui que ce soit…
Elise Lucet : Donc, on laisse pas tomber les aviseurs ?
Michel Charasse :………Mais, on laisse tomber personne …Il faut laisser tomber personne. Lorsque vous êtes engagé dans une bataille….Euh, et ben…Euh…Euh, vous faites le nécessaire pour sauver tous vos soldats…
Elise Lucet : C’est pas ce que Fievet a l’air de penser…
Michel Charasse : (6 secondes de silence).Chacun pense ce qu’il veut, moi je vous dis simplement que quand on voit les résultats qu’on voit, il faut bien que…euh, l’administration des douanes soit soutenue par son ministre et qu’elle soutienne tous ceux qui collaborent, fonctionnaires ou non à ses activités.
Elise Lucet : Michel Charasse, merci d’avoir répondu à nos questions.

Plus

Allant jusqu’à dire aux journalistes que mon cas n’était qu’une affaire sans importance…

La preuve par l’image

Ici

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Communiqué du parquet de Rennes :

« A ce jour nous avons récupéré 763 Kg de stupéfiants dont aujourd’hui 10 kg à Pornic et 12 à Arcachon. Des surveillances intensives ont été mis en place par les différents services et notamment les douanes tout le long du littoral français. »

Peut-être un transbordement sur un canot de type zodiac qui a foiré, des grosses vagues et…

Assurément maintenant, de quoi occuper nos régaliennes!

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CHARASSE m’a lâché !

Voir ou revoir le reportage avec les témoignages de Jean Henri Hoguet, l’ex Directeur de la DNRED, Yves Bonnet, l’ex Directeur de la DST et celui de Michel Charasse, l’ex Ministre du Budget.

La prestation enregistrée de François Auvigne restera dans les mémoires comme le summum de la lâcheté.

Marc Fiévet, recruté par la DNRED (le service ‘intelligence’ de la douane française) s’était infiltré parmi les plus grands réseaux de narcotrafiquants, avant d’être « lâché » par ses employeurs.
Une équipe de « Pièces à conviction » l’avait rencontré en 2005, à sa sortie de prison.

Voir : http://www.francetvinfo.fr/faits-divers/affaire/video-l-histoire-vraie-de-marc-fievet-qui-a-inspire-le-film-gibraltar_410197.html

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According to Police Chief, 1 ton and 6488 kilograms of different illegal drugs have been seized during separate operations in Hormozgan province.

Some 1.587 tons of opium and 50 kilograms of hashish, 8 kilograms of crystals, and 3 kilograms of other kinds of drugs were confiscated, he added.

36 smugglers were arrested and handed over to the judicial officials, he mentioned, adding that a total of 652 culprits have been detained in the province during this period.

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La Guardia Civil ha detenido a seis personas y ha intervenido dos toneladas de hachís en Algeciras en dos operaciones contra el
narcotráfico.

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Los controles de las autoridades en puertos marítimos de Cartagena, Santa Marta y Urabá, permitieron hallar cuatro cargamentos de cocaína que tenían como destino Guatemala, Bélgica y Eslovenia.

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